Metrô: possibilidade de avanço no transporte coletivo

Por José Antônio Alonso

O anúncio da obra do metrô em Porto Alegre, feito pela presidente Dilma Rousseff, desencadeou uma euforia na comunidade, fato refletido nas manchetes dos meios de comunicações do estado. Era uma notícia esperada há muito tempo e que agora, na senda dos investimentos preparatórios para a Copa do Mundo de 2014, acaba se definindo, ainda que a obra não seja exigência para a realização do evento.

Os problemas de mobilidade urbana, muito em moda no momento, são, na verdade, velhos conhecidos das metrópoles brasileiras. O Plano de Desenvolvimento Metropolitano (PDM), elaborado pelo antigo Germ/Metroplan já no início dos anos 1970, apontava a questão da circulação como um dos principais entraves ao desenvolvimento urbano de Porto alegre e de seu entorno. Para tanto, algumas propostas foram efetivadas, como os corredores de ônibus, o Trensurb e outras vias metropolitanas que não foram implementadas plenamente. Na sequência, anos 1980 e 1990, o país cresceu a taxas muito baixas em termos econômicos, o que acabou aliviando as pressões sobre o sistema de transportes.

Todavia, a população da Região Metropolitana de Porto Alegre (RMPA) mais do que dobrou no período e o pouco que a economia cresceu deu-se de forma concentrada, reforçando a aglomeração metropolitana. O alcance da estabilização, a partir de meados dos anos 1990, a reorganização da economia brasileira e a expansão da economia internacional até 2008 asseguraram ao país as possibilidades de retomada do desenvolvimento. Ainda que as taxas de crescimento não tenham sido muito elevadas, foram mais do que suficientes para expor as sérias limitações impostas pelas carências da infraestrutura de transportes nas aglomerações metropolitanas. Na RMPA e na capital, essas restrições podem ser consideradas gravíssimas. Afinal, a simples combinação de expansão econômica, os privilégios do transporte individual e a falta de investimentos em infraestrutura só poderiam levar ao caos e à elevação dos custos urbanos em geral.

Agora, tem-se a oportunidade de amenizar os problemas de mobilidade urbana se, e somente se, a linha do metrô for articulada com outros modais para assegurar a eficiência do sistema na capital. A linha terá uma extensão de 15 km, aproximadamente, ligando a Fiergs ao centro da capital, por 25 trens elétricos de última geração, transportando 300 mil pessoas/ dia em uma viagem de 26 minutos, a metade do tempo dos ônibus. A conclusão da obra está prevista para 2017.

Euforia à parte, cabe pensar sobre os impactos que serão causados por um investimento dessa ordem e que atingirá o “coração” da cidade, ou seja, o seu centro histórico, talvez a área de maior densidade de ocupação. Podemos apontar diversos tipos de impactos fortes, devido ao porte do investimento (R$ 2,4 bilhões). Para a economia gaúcha seria interessante se os fornecedores fossem, o máximo possível, empresas localizadas no estado. Os efeitos mais fortes serão sentidos no próprio meio urbano, em especial ao longo da linha projetada. Certamente ocorrerá forte valorização do solo no entorno das estações projetadas, em especial após a abertura da linha à exploração comercial.

Simultaneamente, o novo quadro de preços da terra implicará modificações do uso do solo, prevalecendo as atividades com maior capacidade de pagar os aluguéis ou os preços de aquisição dos imóveis mais próximos das estações. Nas áreas menos densas, o projeto será um forte indutor de ocupação. Se a articulação com outros modais for bem-sucedida, pode-se esperar uma economia de energia e a redução das emissões de poluentes, devido à substituição do diesel pela energia elétrica.

Pode-se contar também com uma redução do número de veículos nas ruas, especialmente os ônibus. Já a redução dos automóveis em circulação dependerá das políticas que serão adotadas e dos efeitos interceptadores que os serviços do metrô poderão ter no tráfego, em especial nos direcionados ao centro.